Кстати вспомнил, на нем же какую-то электропургу пробовали, это до того как додумались до современной схемы карьерных самосвалов когда 1 ДВС питает 4 электромотора. Вообщем тогда это провалилось. А почему и зачем это пробовали уже не помню. То ли он жрал как не в себя этот исполин, то ли не нашли как успокоить маньяков всеобщей электрофикации, или может иное что-то...
Проводили эксперименты с проводной электротягой (аналогично троллейбусам) на наиболее тяжёлых участках работы с целью повышения эффективности и безопасности эксплуатации. Но низкая надёжность электродвигателей и отсутствие квалифицированного персонала и оборудования для их полноценного обслуживания на горнодобывающих предприятиях поставили крест на всей идее, хотя в целом она зарекомендовала себя хорошо.
ну вот что же ты врёшь? Ну ведь совершенно иная причина была отказа от этой затеи. Во-первых её внедрение было обосновано лишь одним аспектом - дешёвая электроэнергия в СССР и больше ничем. Соответственно все недостатки пустили по боку, а на практике они быстро себя выявили.
Во-первых двигаться по проводам можно только по ровной поверхности - асфальтовая или каменная дорога нужна. Во-вторых бесконечный перенос линий электропередач, проблемы с разъездами, потому что линия была одна (две слишком дорого и неоправданно) и встречные грузовики должны были где-то стоять и ждать, пока пройдёт встречной, и просто постоянный срыв контактов из-за неровности дорог, загруженности и раскачивании автомобиля и его маневрировании. Об этом в программе "Колёса страны Советов" чётко сказано.
У грузовиков низкая надёжность, а у перегруженных и битком набитых, как банки со шпротами, трамваев и троллейбусов никаких проблем с надёжностью не было. Как и у Новочеркасских, Тбилисских и Рижских электровозов и электропоездов.
Выводить на грунтовку линии электропередач это уже маразм. И двигатели тут не при чём. Сама дороговизна монтажа этих линий, морока с постоянным переносом и демонтажом прямо на участке движения, когда возникает ситуация либо работают грузовики, либо работают электромонтажники. Линии электропередач себя оправдывают там, где их поставили лет на 10-50 и больше не трогают, а лишь обслуживают и ликвидируют обрывы. В условиях непостоянства их монтировать нецелесообразно.
Ты вот сейчас тот же самый субъективный взгляд высказываешь, причём с откровенным обманом (зарекомендовала себя хорошо), как дед относительно автомобилей с задним расположением двигателей. И ровно такое же развенчание это концепции в той же программе "Колёса страны Советов" есть. Но я и без программы всегда так считал. И давно уже понял, что трамваи слишком много места занимают на дороге - это около 3-4 дополнительных полос для движения (две ж/д линии, остановки, трава и т.д.). И-за линий при их переезде весь транспортный поток вынужден снижать скорость из-за чего происходит скопление машин. Дополнительные помехи на перекрёстках, трамваи нужно пропускать. Я уж молчу про тот ужасный случай в Иркутске, кажется, когда из-за этих рельсов девка поскользнулась на своей Тойоте и припечатала двух женщин в магазинному парапету. Автобусы намного выигрышнее и троллейбусов и трамваев. А для того, чтобы они в пробках не стояли, под землёй должно быть метро, дороги должны быть шире, полос для движения три (в одном направлении), а концентрация населения ниже. А для расселения нужно просто использовать финансовые инструменты. В Москву люди набиваются из-за больших зарплат и высокой стоимости недвижимости, при относительно равных ценах на услуги ЖКХ, продукты и промтовары. Ограничить зарплаты в Москве, повысить в других регионах, снизить цены на недвижимость и люди побегут из Москвы.
Про трамваи лютейший бред. Единственный их минус, это если поломка или дтп - линия закрыта на час-два, но быстро пускаются экстренные автобусы для перевозки людей.
ты наверное на велосипеде передвигаешься. Ездить в трамваях конечно приятно, он по пустой линии разгоняется лихо, но сколько возможностей он отбирает у автотранспорта, даже нецелесообразно считать. Это и так очевидно. Если даже на рельсы поставить грузовики, такси, ещё какую-нибудь лабуду и повысить загруженность ж\д полотна, всё равно против автомобилей проигрыш.
Тот кто ездит в машине, тот кто видит, стоя в пробке, как ползёт полупустой трамвай, попадаясь раз в 15 минут, кто перебирается осторожно со скоростью 10км/ч через полотно, гораздо быстрее приходит к выводу, что практичнее, логичнее и дешевле.
Кстати, раньше трамваи и троллейбусы получали лишь самые богатые регионы. Недавно где-то статейку листал про Грузию, посёлок на Урале, Узбекистан, городок на севере Казахстана. Т.е. эти понты были ещё и весьма дорогими, а АМ утверждает, что они ничего не стоят. Ничего бы не стоили, были бы у всех, а они были там, где много бабла. Например, в Новом городе Ульяновска Авиастар, поэтому там и троллейбасы по всему городу. В Тольятти в Новом городе АвтоВАЗ, поэтому и троллейбасы там. А вот в Самаре по Московскому шоссе трамваев нет, чтобы их увидеть нужно в старые районы углубиться. С приходом 2000-х и развалом СССР все эти троллейбасы заменили обычными автобусами и многочисленными маршрутками. Ну если нет минусов, то почему же плюсы не используют? народ у нас не тупой, деньги считать умеет, в отличии от рук-ля страны. Каждую копейку бережёт, везде сэкономить пытается и всю экономию себе в карман положить.
Не надо с т.з. обывателя смотреть на вещи. Целесообразность, востребованность, окупаемость вот главные критерии любого дела. Трамваи в городах распространялись, когда автомобилей было мало. То, что автомобилей будет много, можно было предсказать ещё в 40-х годах и на примере США, где войны не было. У них вообще есть трамваи, кроме Сан-Франциски, где вода первое место в мире занимает, по мнению Фрунзика Мкртчяна из Мимино.
Это ведь о много говорит и в первую очередь о целесообразности и минусах, если в США трамваев почти нет.
Тот кто ездит в машине, тот кто видит, стоя в пробке, как ползёт полупустой трамвай, попадаясь раз в 15 минут, кто перебирается осторожно со скоростью 10км/ч через полотно, гораздо быстрее приходит к выводу, что практичнее, логичнее и дешевле.
===========================
Лично я вижу, как по трамвайным линиям между станциями метро и спальными районами в трамваях ездят толпы. :)
Кстати, раньше трамваи и троллейбусы получали лишь самые богатые регионы. Недавно где-то статейку листал про Грузию, посёлок на Урале, Узбекистан, городок на севере Казахстана. Т.е. эти понты были ещё и весьма дорогими, а АМ утверждает, что они ничего не стоят. Ничего бы не стоили, были бы у всех, а они были там, где много бабла.
========================
Трамвайные системы создавались в основном в тех местах, где имелась острая необходимость в массовых перевозках в рамках ограниченных точек притяжения пассажиропотоков (например, между заводами и жилыми массивами или зонами отдыха). А во многих городах трамваи вообще появились ещё до 1917 года. Для маленького курортного городка, к примеру, наличие трамвая - это безусловный плюс.
Например, в Новом городе Ульяновска Авиастар, поэтому там и троллейбасы по всему городу. В Тольятти в Новом городе АвтоВАЗ, поэтому и троллейбасы там.
=================
В советское время выбор транспортной системы определялся пассажиропотоками. Если набиралось необходимое количество пассажиров для трамвайной линии - строили трамвай (по-моему, что-то около 3-4 тысяч человек в час). Если меньше, строили троллейбусную сеть. В городах-миллионниках, как правило, имелись все три системы (автобус, троллейбус, трамвай). И это разумный подход.
Это ведь о много говорит и в первую очередь о целесообразности и минусах, если в США трамваев почти нет.
=======================
Нет, это говорит только о том, что в США автомобильные компании смогли пролоббировать ликвидацию трамвайных систем и предложить вместо них свои автобусы. О чём сейчас и сожалеют, потому что трамвай в центре Нью-Йорка или Лос-Анджелеса мог бы решить множество транспортных проблем.
"Об этом в программе "Колёса страны Советов" чётко сказано."
===
Меня дико удивляют люди, которые в каком-то одном источнике, причем весьма сомнительном, что-то услышат/увидят и думают, что все об этом вопросе они теперь знают на 146 %, а в источнике истина истинная. Причем, ещё так безапелляционно этот источник приводят, будто это заключение мирового научного сообщества, не ниже))
да я написал уже, что и без этой передачи давно сам дошёл, что проводные наземные т.с. мешают остальным, никакой выгоды в условиях дорого эл-ва от них нет. В моих "простынях" всё чётко обосновано почему и из-за чего. Ни Звезда, ни Колёса Советов на это никак не влияют. Нужно просто читать и вникать, а не вытаскивать из контекста знакомые названия и делать упор своего несогласия на то, что я упомянул что-то из телевизора.
Если в Ульяновске выдрать все рельсы, раздолбить все бетонные надстройки остановочных площадок, то можно положить асфальт и 3-4 дополнительных полосы для движения уложить. Там взлётная полоса будет. Сколько транспорта может пройти по этим полосам, в т.ч. автобусов, а не исключительно автобусов взамен трамваям. Ведь по бетонным площадкам и рельсам ни машины, ни грузовики не ездят. Трамвай пройдёт и минут 10-12 ничего там не едет, а пространство пустует, вместо того чтобы по нему ехали машины, грузовики и автобусы, когда они есть. Это же очевидно. Или никогда об этом не задумывался?
Уйдут 10 трамваев, им по пассажировместимости придут 12-15 автобусов. Но сколько места под дорогу высвободится и сколько машин по нему сможет проехать. А эти 12-15 автобусов взамен каждым 10 трамваям это просто капля в море в увеличении автомобильного потока.
Я ещё обеими руками за трамваи по таким улицам, где нет дорог. только жилые дома, тротуары и в центре ж/д полотно пролегает. Но я в таких городах даже не был никогда. По телеку только видел. Например в латвии, где Шерлока Холмса снимали, можно такой трамвайный участок пустить. В Швейцарии, Австрии, Голландии, Италии, Франции вроде бы есть такие улицы. Т.е. там автомобили почти не встречаются с трамваем, пересечение происходит где-то в 2-3 местах и всё. В парках, в парках аттракционов для детей, в каких-то технологических парках, научных базах типа Сколкова, где машинам запрещено появляться, трамваи уместны. Троллейбусы это вообще ненужная сегодня технология. Электробусы даже не на смену троллейбусам приходят. Они идут на смену автобусам, но меняют в первую очередь троллейбусы из-за их абсурдности с т.з. стоимости электроэнергии.
да я написал уже, что и без этой передачи давно сам дошёл, что проводные наземные т.с. мешают остальным, никакой выгоды в условиях дорого эл-ва от них нет
===============================
Если насчёт троллейбусов я ещё могу в какой-то мере согласиться, то по трамваю - точно нет. Трамвай быстрее разгоняется, может работать в сцепке (два сочленённых трамвая - это 3 сочленённых автобуса), что позволяет ему перевозить больше пассажиров за единицу времени. Преимущества рельсового транспорта перед автомобильным очевидны, ну и он не загрязняет воздух, помимо прочего.
Трамвай пройдёт и минут 10-12 ничего там не едет, а пространство пустует, вместо того чтобы по нему ехали машины, грузовики и автобусы, когда они есть. Это же очевидно. Или никогда об этом не задумывался?
===================================
Это уже вопрос к тому, насколько эффективно организовано трамвайное движение. Конечно, если там три-четыре трамвая в час (и те с низкой населённостью), то нужно рассматривать необходимость сохранения такой трамвайной линии либо усиливать движение (чтобы привлечь большее число пассажиров).
Уйдут 10 трамваев, им по пассажировместимости придут 12-15 автобусов. Но сколько места под дорогу высвободится и сколько машин по нему сможет проехать. А эти 12-15 автобусов взамен каждым 10 трамваям это просто капля в море в увеличении автомобильного потока.
===========================
А если добавить 20-30 новых трамваев с интервалами 5-7 минут и отремонтировать (либо полностью заменить) пути? Не исключено, что это привлечёт новых пассажиров.
Кстати программа “колеса страны советов" одна из немногих, сделана весьма профессионально. А если есть ваши замечания к ней, таки изложите. Истина не в ругани, а в дискуссии. Ведь так?
А про ТВ передачи, не надо всех в одну кучу. Вы пообщайтесь с теми кто выступил, покажите именно ваши аргументы и может действительно вы правы. А так за глаза обосрать... Ну как то не очень...
Ну ведь совершенно иная причина была отказа от этой затеи. Во-первых её внедрение было обосновано лишь одним аспектом - дешёвая электроэнергия в СССР и больше ничем. Соответственно все недостатки пустили по боку, а на практике они быстро себя выявили.
==============================
Дешёвая электроэнергия появилась в СССР в 60-е/70-е годы, когда активно вводились в эксплуатацию мощные АЭС, ГЭС, мазутные и газовые электростанции, а в 50-е объёмы генерации были ещё недостаточно велики для таких задач, поэтому транспортная электрификация ограничивалась только стратегически важными отраслями (городской транспорт, ж/д). Массовая электрификация карьерной техники началась только в 60-е годы, когда, во-первых, объёмы генерации электричества в стране кратно увеличились, и, во-вторых, была более-менее сформирована эксплуатационная и сервисная база, подготовлено достаточное количество специалистов. По той же самой причине и механизированные проходческие щиты стали активно внедрять в середине 60-х. А вот в 50-е годы идея электротяги в карьерах только изучалась и строились экспериментальные образцы для выявления сильных и слабых сторон.
Во-первых двигаться по проводам можно только по ровной поверхности - асфальтовая или каменная дорога нужна.
======================================
Естественно, в этом отношении полигоны эксплуатации были подготовлены для работы на электротяге. Кстати, и максимальный преодолеваемый уклон у такой техники имел более высокие значения (ещё одно преимущество).
Во-вторых бесконечный перенос линий электропередач, проблемы с разъездами, потому что линия была одна (две слишком дорого и неоправданно) и встречные грузовики должны были где-то стоять и ждать, пока пройдёт встречной, и просто постоянный срыв контактов из-за неровности дорог, загруженности и раскачивании автомобиля и его маневрировании. Об этом в программе "Колёса страны Советов" чётко сказано.
================================
Это небольшие недостатки, которые в целом не повлияли на общие результаты программы. Перенос контактной сети в карьере - технологически простая операция (там не требуются капитальные сооружения, поэтому строили по нормам временной эксплуатации). Невозможность разъезда связана с тем что технологические дороги проектировались по стандартам того времени, когда в карьерах работала спецтехника гораздо меньших размеров. В дальнейшем дороги были расширены в соответствии с габаритами новой и планируемой к производству техники, и проблема решилась. В общем, советую изучать данный вопрос по технической литературе, а не по сомнительным передачам.
У грузовиков низкая надёжность, а у перегруженных и битком набитых, как банки со шпротами, трамваев и троллейбусов никаких проблем с надёжностью не было. Как и у Новочеркасских, Тбилисских и Рижских электровозов и электропоездов.
====================================
В период освоения, конечно, были проблемы, но электрический городской транспорт и ж/д имели куда более мощную и эффективную эксплуатационную базу, и выигрыш от перехода с паровой на электротягу стал очевидным (улучшение характеристик разгона-торможения и как следствие - уменьшение времени хода, что особенно важно в пассажирском сообщении). Именно по этой причине электрификация пассажирского транспорта стала одним из приоритетов в развитии транспортной системы СССР.
Выводить на грунтовку линии электропередач это уже маразм. И двигатели тут не при чём. Сама дороговизна монтажа этих линий, морока с постоянным переносом и демонтажом прямо на участке движения, когда возникает ситуация либо работают грузовики, либо работают электромонтажники.
===================================
Линии строились по нормам временной эксплуатации (НВЭ), это включало в себя упрощённые требования к опорам контактной сети, поэтому затраты нельзя назвать высокими. Да и зачем их постоянно переносить, если один участок мог обслуживаться годами? Также, если ты не в курсе, на подобных объектах существуют технологические перерывы - как раз для обслуживания дорог, электросетей и прочей инфраструктуры. Это тоже не проблема. Тем более, для шагающих экскаваторов к/с требовалось переносить гораздо чаще и это не представляло особой сложности.
Линии электропередач себя оправдывают там, где их поставили лет на 10-50 и больше не трогают, а лишь обслуживают и ликвидируют обрывы. В условиях непостоянства их монтировать нецелесообразно.
================================
В карьерах нет постоянных линий электроснабжения, все они построены по НВЭ и имеют упрощённую схему (иногда так работают десятилетиями, причём нормально). И больше скажу, на любой стройке технологические линии электроснабжения также являются временными (когда-то лично участвовал в разработке и согласовании техдокументации такой линии для стройплощадки будущего метро).
И ровно такое же развенчание это концепции в той же программе "Колёса страны Советов" есть.
=========================
Советую более серьёзные и профессиональные источники, а то, судя по всему, в этой программе никто глубоко не изучал данный вопрос.
И давно уже понял, что трамваи слишком много места занимают на дороге - это около 3-4 дополнительных полос для движения (две ж/д линии, остановки, трава и т.д.). И-за линий при их переезде весь транспортный поток вынужден снижать скорость из-за чего происходит скопление машин.
=================================
Но один трамвай перевозит намного больше пассажиров, чем личный транспорт. Если убрать пути и заменить их на полосы для автомашин, ситуация только ухудшится, поскольку пассажиры трамвая распределятся по большему количеству транспортных средств.
Автобусы намного выигрышнее и троллейбусов и трамваев.
===============================
Каждый вид транспорта рассчитан на определённые условия эксплуатации и пассажиропотоки. Провозная способность рельсового транспорта намного выше, чем автодорожного, поэтому на участках с большими пассажиропотоками выгоднее использовать именно его. Трамвай вполне успешно занимает нишу между метро и автобусами, не понимаю, чем он может мешать.
трамвай мешает тем, что его технология занимает 4 полосы для движения, а плотность потока на всего лишь двух линиях низкая. В то время как пространство занятое тротуарами и остановками, травой между остановками, вообще никакой пропускной способности не имеет.
Выделенка, которую в Москве сделали тоже идиотская идея. Из-за неё полоса пустует, когда на ней нет автобусов, а другие машины в это время в пробках стоят. Это всё равно что 4 туалета поставить и один из них исключительно для чиновников. Автобус точно такое же т.с., как легковой автомобиль и грузовик. На каком основании ему должно что-то выделяться?! Люди на работу опаздывают? Они и в автомобилях опаздывают. А то что одна из полос пустует, имея возможность разгрузить пробки в час пик, это по их мнению нормально. Проблема пробок лежит в перенаселённости городов, а эту проблему породили безграмотные действия Путина.
Трамвай удобен где-нибудь на прямом участке с выездом в пригород, чтобы линия располагалась в отдалении от автомобильных дорог. Фактически это пригородная железная дорога. Вот там он себя оправдает.
Видел как в Самаре около какого-то рынка останавливается трамвай и пока он высаживает и сажает пассажиров, за ним стоят автомобили. Потому что на проезжей части стоят автомобили, так как их некуда больше поставить. В результате транспортный поток вынужден объезжать эту стоянку с выездом левыми колёсами на трамвайное полотно. Трамвай стоит 20-25 секунд, за это время пробка увеличивается на 20-25 автомобилей. После того, как трамвай трогается, пробка не рассасывается. С очередным трамваем вереница стоящих в ожидании автомобилей пополняется очередными 20-ю автомобилями. А если бы был автобус вместо трамвая и место под остановку (на которое никто не встанет на стоянку), то поток спокойно бы двигался и торможение происходило бы лишь в одном случае, когда автобус выезжал бы с остановки. Это плюс максимум 2 автомобиля в поток. Вот простейший пример, как трамвай мешает.
Есть ещё один. В Ульяновске, при выезде с серпантина от моста, нужно вклиниваться на дорогу, пересекая дорогу с двумя полосами для движения и трамвайные пути. Тот, кто пересёк дорогу, не создав никому помех, тут же тормозит, чтобы осторожно перейти трамвайные пути, создавая помехи остальным, кто хочет успеть проскочить в пустое окно без машин. В результате на серпантине машины начинают копиться и не столько из-за пересечения дороги, сколько из-за форсирования металлических неровностей в асфальте. Это ещё не учитывая, что и трамваи нужно пропускать. Некоторые встают на дороге, пропуская трамвай и тогда, те, кто едет по пересекаемой дороге, вынуждены тоже останавливаться. А кольцо в этом месте, которое решило бы все проблемы, нельзя поставить. Это на машине легко вправо-влево рулём принять, проходя прямолинейный участок, а на трамвае не получится. Он ставит крест на возможности сделать там кольцо. Опять всё в трамвай упирается. А автобус бы этих проблем не создал, а пассажиров перевезёт столько же. Он короче, даже с гармошкой, но салон шире.
Трамвай в наше время это прогулочный, дачный, пригородный низкоскоростной электропоезд. Вот в качестве чего он должен остаться в городах и вообще не попадать в центр города, если речь о больших городах. А троллейбусу давно пора провода смотать и все их под землю отправить с выводом из земли на опоры освещения. И деревья пилить не придётся и ремонтировать обрыв после очередного урагана.
Автобус точно такое же т.с., как легковой автомобиль и грузовик. На каком основании ему должно что-то выделяться?! Люди на работу опаздывают? Они и в автомобилях опаздывают.
==================================
Нет, не совсем такое же. Автобус имеет гораздо большую провозную способность, чем личный транспорт, поэтому предоставление ему приоритета вполне логично. Другой вопрос, что в России отвратительная организация работы общественного транспорта, да и уличного движения в целом, поэтому выделенные полосы и не работают так, как положено (по своей сути такие полосы - всего лишь один из элементов оптимизации дорожного движения, который эффективен только в сочетании с остальными организационно-техническими решениями).
Проблема пробок лежит в перенаселённости городов, а эту проблему породили безграмотные действия Путина.
===========================
Я бы не назвал это перенаселённостью. Просто в мегаполисах полным ходом идёт хаотичная застройка без привязки к условиям конкретной местности, в результате советская инфраструктура испытывает непомерную нагрузку, которую никто и никогда для неё не планировал. И, соглашусь, это негативное явление стало проявляться лет 15 назад и сейчас приняло совсем уж неприличные масштабы, из-за которых города превращаются в уродливые населённые пункты.
Видел как в Самаре около какого-то рынка останавливается трамвай и пока он высаживает и сажает пассажиров, за ним стоят автомобили. Потому что на проезжей части стоят автомобили, так как их некуда больше поставить. В результате транспортный поток вынужден объезжать эту стоянку с выездом левыми колёсами на трамвайное полотно.
=======================
А трамвай при чём тут? В таких местах нужно запрещать стоянку (или, как вариант, переносить трамвайную остановку, но всё зависит от конкретных условий).
А кольцо в этом месте, которое решило бы все проблемы, нельзя поставить. Это на машине легко вправо-влево рулём принять, проходя прямолинейный участок, а на трамвае не получится. Он ставит крест на возможности сделать там кольцо. Опять всё в трамвай упирается.
==============================
А кольцо и не нужно, можно организовать элементарные съезды для двухкабинных трамваев, как в странах с нормальным трамваем и делают. Оборотные кольца = анахронизм.
评论
为方便发表评论，您需要注册账号或用社交网站账号登陆