Хрена там пробор на макушке как жопа! Сиськоголовый водитель. Подстригают же мамки некоторых.

Прост и надежен, дизайн так де не чем не примеяатклен, скромный

Да это же легендарный немецкий Holden

Вот если бы Приора была не только сзади похожа на Вектру а вообще со всех сторон ,было бы замечательно

В 90е Опель делал симпатичные машины ,но уже даже тогда в За Рулём можно было читать нытье про то что это самый скучный бренд, болтающийся на грани закрытия

Вроде бы и неплохая модель, но на фоне Passat B5 выглядела как то блекло и примитивно. И если Vectra A к примеру ничем в плане дизайна и техники не уступала Passat B3, то на фоне Passat B5 это поколение Vectra B уступает конкуренту во всём. Vectra B по своим "качествам" больше походит как конкурент Laguna Mk1 или Mondeo Mk1, но они появились раньше и Vectra B которая припозднилась с дебютом была ничуть не лучше их.

Vectra B уже не первый раз попадает на этот сайт, причем в эту очередь удалось зацепить все существующие кузова Вектры

Всегда очень нравились зеркала у этого поколения.

Ну а теперь подробно напишу про VW, как и обещал вчера. В СМИ очень много спекуляций на эту тему, причём огромное количество либо откровенной ахинеи, либо абсолютно упрощённого представления о том, чем вызван кризис VW. То, что происходит сейчас, было спрогнозировано очень давно (ещё в 90-е), но в силу ряда причин развивалось медленно и лишь теперь достигло своего пика.

Начать следует с предпосылок к возникшим проблемам. Для автоиндустрии определяющими являются два главных фактора: общий финансово-экономический (связан с ситуацией на основных рынках сбыта и влияет на всю автомобильную промышленность в регионе) и организационный (эффективность управления конкретной компанией, включая производство, разработку, продукт-планирование и маркетинг). Общие финансово-экономические особенности европейского рынка в целом в течение многих лет характеризовались преобладанием продаж компактных и субкомпактных моделей с относительно невысокой рентабельностью производства, а значительную часть европейской прибыли автопроизводители получали от куда более рентабельных машин классов D и Е. Это то, что касается всего европейского автопрома, и чуть ниже я поясню, как это повлияло на VW.

Как заявляет VW, компания намерена закрыть 3 завода в Германии. Почему именно там? А всё достаточно просто, если изучить особенности работы VW на домашнем рынке. Эти предприятия были построены 50-60 лет назад и давно устарели в организационном и технологическом отношениях: их эффективность довольно низкая, средняя загрузка составляет (на 2023 год) около 65-70% при оптимальных для современного автозавода двухсменном режиме и 85-90%. Неоптимальная загрузка означает, что компания несёт дополнительные издержки на обслуживание этих предприятий, и данные издержки, несомненно, оказывают негативное влияние на себестоимость готовой продукции. И причиной такого устаревания производственных мощностей стали уступки профсоюзам (точнее, профсоюзу IG Metall), с которыми в своё время VW достиг определённых договорённостей: профсоюзы не особенно настаивают на значительном увеличении зарплат, пособий и т.п. выплат, а фирма в свою очередь не спешит с модернизацией предприятий (потому что модернизация как правило повышает производительность труда и позволяет сократить рабочую силу). Для понимания принципа, как это работает, приведу абстрактный пример. Предположим, существует некий технологический процесс, состоящий из 20 технологических операций и требующий, скажем, 10 сотрудников. Появляется новое оборудование, позволяющее оптимизировать этот процесс и сократить затраты: например, вместо 20 операций всего лишь 7-8 при 2-3 сотрудниках). И вот именно такой оптимизации VW всегда старался избегать, находя компромиссы с профсоюзом. Конечно, это не значит, что оборудование на данных заводах совсем уж старое, вовсе нет, но оно недостаточно современное для эффективного сокращения издержек. К слову, GM придерживался иного подхода и постоянно модернизировал заводы Опель/Воксхолл, и в 90-е годы Опель обладал едва ли не самыми современными на тот момент сборочными предприятиями в Европе. Для этого иногда приходилось, что называется, ломать профсоюз через колено, после чего профсоюз устраивал кампанию в СМИ и обвинял Детройт в нарушении прав рабочих и т.д., хотя по факту эти действия никак не противоречили контрактам с профсоюзом (Опель просто не брал на себя обязательство сохранять численность сотрудников на определённом уровне). У такого процесса была и обратная сторона в виде саботажа, когда недовольные работники намеренно выпускали некачественные автомобили, но к 2000-м и это удалось уладить (кое-кто, кстати, получил уголовный срок после того, как GM провёл внутреннее расследование и передал его результаты в полицию).

Но устаревание заводов само по себе не могло привести к обсуждаемому кризису, потому что VW худо-бедно научился справляться с этим. И вот здесь в дело вступает целый ряд событий, которые никто не мог спрогнозировать, но которые, наложившись одно на другое, и стали причиной нынешней ситуации. Теперь по пунктам.

1. Главным триггером, несомненно, послужил дизельгейт в 2015 году. Он крайне негативно повлиял не только на репутацию VW и его производственные планы, но и фактически дискредитировал все легковые дизели в Европе. Если кто не в курсе, то скажу, что VW активно продвигал дизели для легковых моделей на европейских рынках с 80-х годов и добился больших успехов в этом, поэтому дизельгейт по сути уничтожил всё, что фирма с таким трудом выстраивала более 30 лет (в том числе, и лоббирование определённых преференций для покупателей дизельных легковых моделей). Масштаб финансового ущерба оказался очень большим с учётом гарантийного ремонта не только тех дизелей, которые выпускались серийно, но и значительных денежных средств, вложенных в разработку следующих поколений дизельных моторов (эти программы были либо закрыты, либо очень сильно урезаны).

2. Дизельгейт совпал по времени с началом раскрутки электромобилей Тесла и усилением интереса общественности к электрическим транспортным средствам в целом. Власти европейских стран увидели в этом хорошую замену дизелям и начали стимулировать покупателей приобретать электромобили (любой марки). Понимая, что время дизелей начинает проходить, руководство VW вносит изменения в продукт-планирование и, что не менее важно, в бюджет развития, отдавая приоритет электрическим силовым установкам в ущерб ДВС. На проектирование линейки электромобилей в срочном порядке были брошены большие ресурсы, как финансовые, так и инженерные, и всё это сопровождалось острой необходимостью сокращения иных расходов (одними из проявлений этого сокращения стало удешевление отделки в продукции VW, приобретение более дешёвых комплектующих и упрощение программы испытаний предсерийных прототипов). Но спешка не привела ни к чему хорошему: не имея опыта создания серийного тягового электропривода и программного обеспечения к нему, VW быстро получил множество проблем с софтом, что также внезапно увеличило расходы компании.

3. Третье событие, сыгравшее отрицательную роль во всём этом, - пандемия 2020 года. Мало того что VW понёс существенные убытки в самом начале продаж своих электромобилей, так ещё и возникший дефицит автомобильных компонентов увеличил закупочные цены на них (из-за смены поставщиков и нехватки критически важных элементов) и вызвал рост себестоимости готовой продукции. А рост себестоимости = рост цен на готовую продукцию, что, как и следовало ожидать в тех рыночных условиях, приводило к падению продаж.

4. Теперь возвращаемся к тому, о чём я написал в самом начале. Структура европейского автомобильного рынка тоже имела определённое значение. Появление кроссоверов и постепенное снижение популярности непремиальных легковых моделей классов D и Е означало заметное уменьшение рентабельности производства и продаж таких автомобилей, в результате чего рентабельность работы на европейском рынке среди непремиальных брендов сильно уменьшилась. Ранее VW неплохо зарабатывал на семействах VW Passat и Skoda Superb, но D-сегмент сократился, и отныне рентабельность их продаж находится примерно на уровне В-класса. Падение рентабельности продаж = недополученный доход, который мог быть проинвестирован в более перспективные разработки. В этих условиях содержать устаревшие предприятия становится всё накладнее и накладнее, и понятно, что единственным выходом является их закрытие. К слову, для бренда VW рентабельность в Европе составляла около 3,5% последние лет 15 (а сейчас, вероятно, и ещё ниже), что очень мало для современной автоиндустрии.

5. Ну и ещё один фактор, который хоть и не критический, но тоже вносит свой вклад: падение продаж на китайском рынке. Китай постепенно переходит на электромобили, при этом китайские производители имеют широкую гамму дешёвых моделей, вытесняющих не только довольно посредственные электрические модели VW, но даже обычные машины с ДВС.

Какой же вывод можно сделать из вышеизложенного? А только один: проблемы VW связаны преимущественно с его собственными принципами деятельности и избытком консервативного подхода. И все попытки обвинить в этом китайскую так называемую конкуренцию не выдерживают никакой критики, только недальновидные методы руководства VW и ограниченность среднесрочного и долгосрочного планирования. Объективно говоря, ни один из этих факторов не стал бы причиной столь серьёзных решений, но их совместное действие и обусловило необходимость повышения производительности труда, назревшее много лет назад.

ещё один фактор, который хоть и не критический, но тоже вносит свой вклад: падение продаж на китайском рынке.

===============================

Интересно, почему немецкие автомобильные компании так категорически против европейских пошлин на китайские автомобили? Ведь если VW и другие немецкие бренды и так теряет китайский рынок, то нужно хотя бы защитить свой европейский рынок от китайских конкурентов.

Страшно , очень страшно

Пока писал большой комментарий, несколько упустил информацию о нынешней КД. Вкратце ситуация с Вектрой В была такой: изначально Опель согласовал с Детройтом определённый бюджет развития второго поколения Вектры, по которому модель сохраняла бы и полноприводную версию, и получала бы много околороскошного оснащения в максимальной комплектации, нехарактерного для европейского D-класса тех лет, и много чего ещё. Затем финансовое положение GM ухудшилось и, по традиции, у Опеля изъяли часть прибыли, включая около 40% бюджета развития Вектры В. Ответственным за это назначили руководителя инженерного центра Опель Петера Ханенбергера, который должен был выполнить крайне сложную задачу: создать конкурентоспособную модель D-класса при ограниченном бюджете. Результат этой работы прямо на картинке: удешевление комплектующих, упрощённый дизайн экстерьера и интерьера, компромиссные решения в конструкции, американизация подхода к проектированию (в данном случае это не пошло на пользу). Оригинальная идея Вектры В выглядела намного динамичнее, ярче и дороже, в истории модели я приведу снимки прототипов. Сам Ханенбергер впоследствии вспоминал, что это был худший из проектов, за которые он отвечал. Кстати, именно Холден при локализации сборки Вектры В в Австралии устранил часть недоработок конструкции, причём при весьма курьёзных обстоятельствах.