各项之最

宽度最窄

极速最高 极速最低 加速最快 加速最慢 动力最强 动力最弱 排量最大 排量最小 操控最灵活 最省油 最费油 最环保 最污染 质量最重 质量最轻 长度最长 长度最短 宽度最宽 宽度最窄 高度最高 高度最低 空气动力最佳 空气动力最差 车轮最大 车轮最小 刹车盘最大 刹车盘最小 通过性最强 通过性最弱

类别

车辆

厢式货车 货车 客车 铰接客车 双层客车

所有年份

1920年之前 1920-29年 1930-39年 1940-49年 1950-59年 1960-69年 1970-79年 1980-89年 1990-99年 2000-09年 2010-19年 mosts/period/2020-25 现款车型 所有年份

Трудный опыт создания Ikarus 180 не прошёл даром и позволил избежать ошибок и неудач с новой моделью.

Ласло Финта в рамках нового "семейства 200" проектировал сразу несколько машин, одной из которых была "гармошка" тянущей схемы, получившая индекс "280". Базируясь на апробированных модулях родоначальника серии - Ikarus 250, разработка новой машины прошла легко и быстро. Вместе со своим одиночным собратом, Ikarus 260, первый экземпляр был построен в 1970 году и получил индекс Ikarus 280.K1. Концептуально и технически прототип 280.К1 во многом повторял "сто восьмидесятого", позаимствовав не только общую схему, но и готовые узлы и агрегаты. Кузов стал полностью несущим. Слабое место предшественника (заднюю площадку) усилили, выровняв уровень пола. Двигатель, механическая КПП и мосты остались без изменений и были просто переставлены в новый кузов. Попутно был упразднён карданный вал от двигателя к коробке передач, которая теперь навешивалась непосредственно на двигатель. Подвеска стала полностью пневматической, без применения листовых рессор. Балки мостов теперь крепятся к кузову реактивными штангами.

Междугородная модификация. Первоначально автобус, как и Ikarus 255, имел две механические двери и двигатель мощностью 192 л.с. После модернизации 1980 г. появилась автоматическая передняя дверь и более мощный двигатель. В середине 1980-х гг. автобусы начали комплектовать двигателями с турбонаддувом мощностью 250 л.с., задняя дверь также стала автоматической, а у передней двери появилось небольшое окно в нижней ее части. Форточки в четверть окна расположены в каждом окне по обоим бортам машины. Стандартной окраской машин, поставлявшихся в Советский Союз, была красная с белым низом. После прекращения производства предприятие пыталось наладить выпуск модернизированной модели С56, однако попытка не увенчалась успехом из-за сильной конкуренции на рынке туристических автобусов в Европе.

Чаще автобус комплектовался автоматической гидромеханической КПП, но были разновидности и с механической КПП. Подвеска всех колес - пневматическая, регулирующая уровень положения кузова, руль с гидроусилителем. Двигатель был спрятан под полом, что уменьшало загазованность салона, также появилась возможность создать одновременно просторную заднюю площадку и комфортабельную кабину водителя. В салон вели три широкие четырехстворчатые двери, позволявшие одновременно осуществлять высадку или посадку 6 человек. Все пассажирские кресла были раздельными - в 260 не было сдвоенных "диванов", причинявших неудобства пассажирам ЛАЗов и ЛиАЗов. Сидячих мест было всего 22 - 9 одинарных по левому борту и 13 - по правому: по 6 двойных между дверьми и одно одинарное, развернутое спинкой к окну, за второй дверью. Минимальное количество сидений и большая задняя площадка позволили увеличить вместимость салона до 100 человек.

Ikarus 255 сменил в 1972 г. Ikarus 55. Фактически 255 был упрощённой модификацией Ikarus 250. Внешне его можно было отличить от Ikarus 250 ранних серий по наличию задней двери ручного открывания. Он был короче на 1 м, но брал на борт 45 пассажиров за счёт отсутствия гардероба, холодильника и меньшего расстояния между креслами. Важным отличием было то, что Ikarus 255 имел не пневматическую, а рессорную подвеску на полуэллиптических листовых рессорах. 255 комплектовался теми же двигателем и пятиступенчатой КПП, что и Ikarus 250 выпуска до 1980 г. Однако модернизация 1980 г. его не коснулась, и 255 продолжал выпускаться в неизменном виде. Несмотря на то, что с 1980 г. выпускался Ikarus 256, разработанный для его замены, 255 продолжал выпускаться до 1984 г. В 1970-х гг. объём производства Ikarus 255 в несколько раз превосходил объём выпуска "люксового" 250.

Модификация Ikarus 256 для Кувейта.

Городской сочленённый автобус особо большой вместимости. С октября 1968 года эти автобусы начали поставляться в СССР, и в Москве они встречались на маршрутах до конца 1970-х годов. Кузов автобуса - вагонного типа, с несущим основанием, имеет четыре двери для пассажиров. К тягачу автобусный прицеп присоединяется через шаровой шарнир. Две части автобуса снаружи соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром-гармошкой из дерматина. Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлен регулятор положения кузова. Положение кузова регулируется путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.